空客交付最后一架A380，世界最大客機正式停產

導讀：北京時間12月26日午夜，一架生產序列號為MSN272的空中客車A380客機從漢堡芬肯沃德機場起飛，目的地為阿聯酋迪拜。

記者王瀟雨 黃興利 北京報道

這也是空客向其A380最大客戶阿聯酋航空交付的最后一架該機型客機。至此，阿聯酋航空A380機隊總規模達到123架，這幾乎占到了空客總共制造的251架這個機型總數的一半——自此之后，世界最大客機正式停產。

未達的“野心”

從2007年10月交付給新加坡航空首架，到剛剛交付的最后一架，雖然相隔十四年，但與商用飛機通常的生命周期相比，A380項目顯然未能達到制造商的預期。

就以空客自身最為暢銷的A330系列遠程寬體客機為例，從1994年首次投入商業運營至今，仍在以全新的變體A330neo系列繼續生產，以及即將交付給美國達美航空的最后一架A320ceo系列機型生產周期長達三十三年。更不用說歷經Classic和NextGen數次迭代，服役周期已近六十年，至今仍在通過全新升級的變體MAX系列繼續成為中短途航線主力之一的737系列。

從投產到停產，空客所制造的A380機型均為-800型，但這并不意味著這款機型沒有系列化發展的計劃。一個跡象就是相對于面積巨大的大翼而言，A380-800的機身長度顯然有些短，這意味著后續可以通過不復雜的技術改進將機身拉長，從而使得這款標準布局下載客量近500人，最大甚至可以達800人座級的“巨無霸”客機能夠運送更多乘客。

按照空客當時對航空市場未來需求的分析，認為航空運輸的趨勢將會是通過一級樞紐之間大量客流的輸送，然后再通過更小的機型將旅客送往次級樞紐或是更小的目的地，因此航空公司需要能夠運載盡可能多旅客的機型在全球的大型樞紐機場之間運營。

彼時在全球化和經濟發展水平等因素的推動下，不僅歐美地區商業航空業發展較為成熟的地區保持著較快的增長，包括中東、亞太等新興市場則更是蘊藏著巨大的潛力，期間盡管有像911這樣的重大事件帶來的打擊，但總體而言仍然是進入了一個最好的時代。

一些野心勃勃的航企想通過新的運營理念改變航空運輸業的格局，包括改變傳統的以歐美地區為主體的樞紐布局，而作為一款史無前例的巨型噴氣式客機，作為這樣目標的載體可以說是再合適不過。

其中最具代表性的就是阿聯酋航空。按照他們的說法，在2000年范堡羅航展上，阿聯酋航空是首家宣布訂購A380飛機的航空公司，當時該飛機僅被稱為A3XX。隨后，在2001年迪拜航展上，阿聯酋航空宣布了另外15架客機訂單，當時適逢911事件發生不久，全球航空業尚未從驚恐中走出。

A380巨大的雙層甲板為航空公司的想象力提供了肆意揮灑的空間。自從上世紀中期伴隨著大型噴氣式客機投向市場而掀起的航空業奢華之風被石油危機等因素迅速終結，并逐漸平庸之后，阿聯酋航空為其A380機隊配備了半月形的吧臺、寬敞的社交空間甚至淋浴房，顛覆了老牌航司一直以來所提供的高端服務模式，迅速建立起奢華的品牌形象，盡管其每架飛機上提供最多數量的座位是與大部分航空公司差別不大的經濟艙座位。

阿聯酋航空也以其所在的迪拜樞紐為基礎，使用全寬體機隊鋪開一個通達全球的航線網絡，通過把大量旅客運送到迪拜樞紐經過一次中轉送往最終目的地的“全球-迪拜-全球”運營模式，在幾乎沒有腹地市場的局面下打造出了一個世界級航空樞紐，并成為全球國際旅客運量最大的航空公司。

阿聯酋航空的成功，也帶動了海灣地區其他幾家與之目標和定位相似的航空公司推動奢華航空旅行的“文藝復興”，各種設計復雜的座椅、吧臺酒柜甚至是小型套房的都被塞進A380客艙里，在吸引更多的關注度之余，也實實在在地從市場競爭層面給航空運輸業的“舊勢力”帶來了壓力。

但一個關鍵問題在于，A380這種級別的飛機對航空公司的樞紐級別、航線網絡結構以及運營能力都有著很高的要求，同時波音通過建造787系列機型而力推的點對點直飛模式相較于圍繞A380為基礎的樞紐-樞紐模式對航空公司而言更具有吸引力。

A380的命運

對于近年來已經陷入日益復雜和激烈競爭環境的航空運輸業來說，像A380這樣體量的超大型客機對航空公司運營商而言意味著風險的增加，畢竟不是所有航空公司都有能力盡可能多地填滿每一個接近五百個座位的航班，因此即便是一些有超大型客機需求的航司也只是小規模采購了A380機型，即便是像英國航空這樣曾經運營龐大的747機隊，坐擁大西洋航線的航空公司采購的數量也沒有超過20架。

A380從2015年開始就已經面臨危機，空客在推出了一些升級方案之后仍未能挽救其命運，在對航空業造成巨大打擊的新冠疫情爆發之前，就已經決定停產。

在疫情到來之后，國際航線客流驟減，絕大多數A380的命運是暫時封存停場，而對一些公司來說，這樣的舉措就已經相當于徹底告別。比如法國航空和漢莎航空已經宣布永久退役A380機隊，即便沒有立刻做出類似決定的公司也大多在觀望或是為飛機尋找出處。而一些機齡只有十多年的A380已經被送去拆解。

但一些航空公司仍計劃在未來一個時期內繼續運營A380機型，其中就包括英國航空、澳大利亞航空、新加坡航空以及阿聯酋航空等，中國南方航空的A380機隊則成為少數在疫情期間實現高利用率的例子，在中國保留為數不多國際航線的情況下通過國際航線的客貨運輸賺取到了更高的利潤，但南航也在評估對其所持有的5架A380是否會退出現役的可能性。

在市場環境已經發生深刻變化的情況下，A380的命運更加難以預測，除了阿聯酋航空之外，再也沒有其他航空公司將這款在投運十多年之后依然引人關注的機型作為未來的重要組成部分。

阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克爵士(Tim Clark) 表示：“A380是一款極具特色的機型，其特別之處展現在眾多方面。對阿聯酋航空來講，它賦予我們重新定義旅行體驗的機會，在航班時刻緊張的機場高效滿足旅行需要，并助力我們擴展航線網絡。在未來幾年，A380飛機仍將是阿聯酋航空的旗艦產品，也是我們網絡計劃的重要支柱之一?！?/span>

但即便是A380的支柱型客戶，阿聯酋航空也開始改變此前在這種機型上投入的戰略，轉而開始向更加適應市場變化的方向做出改變。

在11月舉行的2021年迪拜航展上，阿聯酋航空還宣布了一項重要的改造計劃，即在其現有的52架A380客機上配備高端經濟艙和進行其他升級舉措。按照蒂姆·克拉克爵士的說法：“與我們在2008年接收的第一架A380客機相比，人們將會發現我們投資進行了無數改進和升級，以確保阿聯酋航空A380客機始終為乘客提供出類拔萃的飛行體驗?！?/span>

在重啟A380運營的問題上，阿聯酋航空表現更為積極，根據《航空周刊》數據顯示，他們已經把56架飛機重新投入運營，阿聯酋航空A380機隊在11月已經積累了14,830小時和2,157個周期，大約比10月多40%的小時數，是9月的兩倍。

至少在未來十年，全球仍將有一定數量的A380機型在各大洲之間飛行，也依然會在?？坑诤秸緲沁厱r引來諸多乘客的合影留念。但對于法國西南部那些從大西洋岸邊到內陸的一些村鎮和田間公路來說，從此將再也無法見到拖車運載著巨大飛機零部件在狹窄通道內穿行的情景。